Стартовали liaison прямо с территории базы. Придурки-охранники, которым сообщили о разбитом кем-то где-то окне, перегородили дорогу железной трубой на уровне полуметра над землей. Типа самодельный шлагбаум. Сделали они это после того, как стартовали первые двое. Третьим оказался бессменный лидер монгольских ралли Гантулга. Солнце светло прямо в лицо, трубы он не заметил. Как остался жив — непонятно, учитывая грунт состоящий полностью из острого скальника. Мотик лишился крышки картера и масла. А с учетом отсутствия запчастей — сошел. Мы с Сашей проехали мимо галдящей толпы гонщиков-монголов. По башке охранникам почему-то все-таки не дали:)
Старт СУ задержали на час. Оказывается, монголы согласовали с организаторами замену мотоцикла Гантулги на мотоцикл Хамы, на техничке которого ехал наш Ваня. Пацан сошел, хотя ехал очень неплохо.
К слову, Гантулга и Хама (ударение на последний слог) подали заявки на Дакар-2008. Но почему-то были уверены, что их в списках нет. Списков я до сих пор (начало октября) не видел, может, все-таки проскочили?
Слава Богу, проехав liaison я понял, в чем причина неточных меток в карте. Причина была сокрыта… в мертвом сенсоре нового трипметра. Так вот еще одна заповедь раллиста (надо бы заняться систематизацией для будущих поколений) — карта врать НЕ МОЖЕТ. Хотя из каждого правила, конечно, есть исключения. В кривые метки я дважды попадал на Монголии-2005, на своем первом ралли. За 15 минут проблема была устранена перебросом управляющих разъемов на второй трипметр. Теперь я понимаю, почему почти у всех гонщиков этих дорогостоящих приборчиков — по два, и почему они — дорогостоящие:)
Как ни жаль, но привык к мотоциклу я только на четвертом этапе:) Смайлик правильный — нефиг крутить ручку, если не знаешь, к чему это может привести. Узнал на четвертый день. Понравилось. Инженеры из Yamaha Motor France потрудились на славу.
Идеальная развесовка вообще, а для песка — в частности. Надо признать, что версия мотоцикла, которая была у меня на Дакаре — полное гавно, и не только из-за бака из папье-маше. РАЗВЕСОВКА! Для внедорожного мотоцикла полной массой (с гонщиком) под 300 кг это слово приобретает особое значение. Одно дело асфальт — он прощает многое. Другое дело — мелкий сыпучий песок. В Марокко переднее колесо у меня тонуло не то, что в песке, а и просто в рыхлом грунте. Управляемость — нулевая, коррекция посадки ничего не дает: 70 процентов массы висит на передке, для коррекции надо садить сзади пассажира:)
Совсем иной коленкор сейчас. Бензин из задних баков я использовал очень редко, чаще по приколу, чтобы посмотреть что будет:) 24-х «передних» литров хватало практически всегда. В отличие от моих первых двух Монголий, про стояние посреди нигде в просящей позе с пластиковой бутылкой в руке я благополучно забыл:) За счет постоянно загруженной 16-ю литрами топлива заднице, картина изменилась разительно. За счет более низкого центра тяжести (передние баки висят ниже карбюратора, использован топливный насос) она изменилась еще более разительно. Добавим сюда разительно выросшую мощность и сократившийся расход топлива. Приправим выхлопом, за который не стыдно даже в сравнении с шестисотками:) На выходе имеем: мой мотоцикл — СУПЕР!
По иронии судьбы, на этом ралли я встретился с создателем моих дакарских обвесов из папье-маше, гонщиком из Бельгии по имени Jos Jansen. Всё порывался рассказать ему о том, как меня подвело его барахло, но не стал. Тем более, что в жизни он оказался вполне нормальным дядькой. И на его WR250F я воочию увидел следующее поколение его обвесов, с виниловым баком (может не виниловым, но вы поняли). Стало быть, технологию развивает, зачем мешать?
Как я жалею теперь о том, что такого мотоцикла у меня не было там…
Этап запомнился камнями, практически марокканскими. Я, видимо, обречен теперь уметь различать камни, делить их на виды, вспоминать, где я видел такие же:( И еще парой моментов. Когда чуть не убился. Пришла на выручку мотокроссовая выучка, заставившая выкрутить ручку до упора перед трехметровым оврагом.
С этим оврагом вообще прикол. Заготовка для очередной заповеди раллиста: «Под конец этапа мозг гонщика устает». Причем именно мозг. Рефлексы еще на уровне, физо тоже, а вот мозг позволяет себе вот такое, в хронологическом порядке.
Взгляд на роутбук: 478.30 — большой овраг с промоинами, цвет метки желтый, три восклицательных знака (максимальная опасность), взгляд на спидометр (а его нет, я же поменял трипметры:), тогда пофигу сколько скорость, едем на глазок 110-120, взгляд в трипметр: 475.20, взгляд в трипметр: 476.50, взгляд в трипметр:478.20, взгляд в роутбук: 478.30 — большой овраг с промоинами, цвет метки желтый, три восклицательных знака (максимальная опасность), взгляд на спидометр (а его нет, я же поменял трипметры:), тогда пофигу сколько скорость, едем на глазок 110-120, взгляд в трипметр: ОЙ!
Слава Богу, до сих пор живой:) Ну и еще раз по такому же сценарию остановился в 5 см от такого же оврага.
Одному японцу повезло меньше. За 10 км (!) до финиша, на пересечении множества дорог (рисунок в роутбуке похож на старинную коллективную ТВ-антенну) он пару раз кувыркнулся, хорошенько зашибся и сломал ключицу. Сухэ, штурман круйзера-лидера, посадил его на свое место в машину, а сам ехал до финиша на изрядно помятом КТМ павшего гонщика.
Вечер трудного дня, он и в Улястае — вечер трудного дня. А если впереди — день отдыха, то разговоры за банкой кока-колы или чего покрепче (я воздерживался) становятся вкуснее, шутки — острее, усталость — ощутимее.
Ниже — прикол. Самый высокий мужчина и самая маленькая женщина этой гонки на одной фотке.
Саша вынашивает план «Барбаросса» с представителями монгольских силовых структур:)
Впереди — день отдыха…